Ter land, ter zee of in de lucht. Dagelijkse kost voor werkmensen die tot ongekende hoogtes klimmen of afzakken naar de diepere regionen. Van hoogte- of dieptevrees is er bij hen dan ook geen sprake. Elke woensdag gaan we met KW.be op zoek naar zulke mensen met een ‘hoog’, dan wel een ‘laag’ beroep. Deze week sluiten we de reeks af met piloot Bram Claeys, afkomstig uit Kortemark en nu in Serskamp wonend.
Bram Claeys werd geboren in 1980 en groeide op in Kortemark. Ondertussen woont hij met zijn toekomstige echtgenote Kim in Serskamp, Oost-Vlaanderen. In september stappen ze in het huwelijksbootje. Ze hebben samen een dochtertje Victoria (2,5).
Bram volgde de opleiding meubelmaker aan het VTI van Tielt, om net zoals zijn vader Patrick timmerman te worden. Tot hij op een dag een stukje in de krant zag, met de uitdaging om piloot te worden.
Piloot word je echter niet zomaar van de ene dag op de andere. Er gaat een flinke studie aan vooraf, niet?
“Ja, maar toch schreef ik me meteen in voor de toelatingsproeven. Dat jaar nam ik enkel deel aan de medische, psychomotorische en psychologische proeven. Ik wist dat mijn theoretisch niveau te laag lag om te slagen aan het theoretisch examen. Deze toelatingsproeven legde ik met succes af. Ik besloot dus om er volledig voor te gaan en schreef me in aan het Koninklijk Atheneum in Gent om een 7de jaar bijzonder wetenschappelijke vorming te volgen.”
Niet van de poes, wellicht.
“Een jaar met 26 uur wiskunde per week, 3 uur fysica en 3 uur chemie! Een stevige boterham inderdaad, als je weet dat ik van het technisch onderwijs kwam. Tijdens dat jaar schreef ik me ook in om deel te nemen aan de theoretische proeven bij verschillende burger luchtvaartscholen. Op dat moment nog niet echt met de bedoeling om in de burgerluchtvaart terecht te komen, maar meer om de nodige examenervaringen op te doen.”
“Na dat zevende jaar nam ik opnieuw deel aan de militaire proeven om piloot te worden via het hulpkader van de luchtmacht: Promotie 99B. Voor deze proeven moest je niet alleen slagen, ook moest je je ‘batig rangschikken’. Ik liet me vertellen dat er meer dan 2.000 inschrijvingen waren voor welgeteld 12 open plaatsen. Ik slaagde voor deze proeven, maar eindigde als tweede reserve. Heel dichtbij dus, maar net niet hoog genoeg om effectief te kunnen starten. Ondertussen had ik wel positieve evaluaties in de burgerluchtvaartschool Ostend Air College.”
Maar je bleef volharden…
“Nadat ik hier ondertussen anderhalf jaar mee bezig was, had ik echt de overtuiging te pakken om te gaan vliegen. Spijtig genoeg hangt er aan de opleiding in de burgerluchtvaart een stevig prijskaartje. De basisopleiding alleen al kostte toen 75.000 euro. Na overleg met mijn ouders en de banken besloot ik toch om er voor te gaan en schreef me in voor de opleiding commercieel piloot bij Ostend Air College. Achteraf bekeken was dat een fantastische periode in mijn leven. Drie jaar lang theorie en praktijk combineren, om in 2002 af te studeren als commercieel piloot in een kleine, maar hechte groep toekomstige piloten.”
Alleen zat de timing een beetje tegen…
“Ik studeerde af in november, een dikke twee maand na de bewuste 11 september, de aanslagen op de Twin Towers in New York. Ik wist toen al dat de luchtvaart niet aan zijn beste periode bezig was, maar niet dat er een echt zwarte periode zou komen. Vier jaar lang heb ik in andere sectoren gewerkt. In de luchtvaart was geen plaats voor beginnelingen zoals mezelf. Meer dan duizend solicitatiebrieven heb ik de wereld ingestuurd.”
“Eind 2004 contacteerde de nieuwe luchtvaartmaatschappij Jetairfly mij met een uitnodiging om mijn evaluatietesten te gaan afleggen. Gelukkig was dit positief en kon ik, nadat ik zelf mijn opleiding op de Boeing 737 betaalde, aan de slag bij Jetairfly. Begin 2005 zat ik eindelijk waar ik wou zitten. Op de rechterstoel van zo’n prachtig toestel. Ik had ondertussen meer dan 125.000 euro geïnvesteerd.”
Vanaf toen was je vertrokken.
“Ondertussen vlieg ik 12 jaar bij Jetairfly. Ik heb als co-piloot de B737 en de B767, lange afstand kunnen vliegen. Een geweldige ervaring. Tijdens mijn periode als co-piloot kreeg ik ook de kans om instructeur te worden in de vluchtsimulatoren. Vandaag ben ik ondertussen al een tijdje kunnen opklimmen tot gezagvoerder. Ik vlieg momenteel op de Boeing 737 en ook op de Embraer E-190. Ik geef ook instructie op de Boeing 737. Tijdens deze vluchten ben je met co-piloten onderweg die de kneepjes van het vak nog moeten leren. Het geeft me enorm veel voldoening om deze jongens en meisjes mijn vliegervaringen te delen en hen zo goed mogelijk op te leiden.”
Het lijkt best wel een spannende job, of romantiseren we het nu te veel?
“Regelmatig krijg ik van vrienden en kennissen allerlei vragen over de luchtvaart. Mensen zijn natuurlijk geïnteresseerd in de spectaculaire verhalen. Dikwijls moet ik ze toch teleurstellen. Neen, we hebben geen schietstoel in een burgervliegtuig. En neen, de motoren vallen niet te pas en te onpas uit. Noodlandingen? Het gebeurt wel eens. Maar niet zoals velen het zich voorstellen. De betrouwbaarheid en de technische toestand van deze toestellen is dermate hoog, dat er zich zelden spectaculaire dingen voordoen. De meeste systemen aan boord zijn dubbel, of zelfs driedubbel. Pas als er systemen uitvallen waardoor er slechts één systeem meer overblijft, word je genoodzaakt om te gaan tussenlanden.”
“Soms vragen mensen mij ook hoe het leven ‘als avonturier’ is. Ook hier moet ik mensen teleurstellen. Veel avonturieren komt er niet bij kijken. De luchtvaart is een enorm gedisiplineerde wereld. Zo goed als alles is in wetten en procedures gegoten. Piloten leven met procedures, discipline en gezond verstand. Ik denk dat er weinig werelden zijn waar alles zo goed beschreven staat en bestudeerd is. Ze zeggen soms wel eens dat luchtvaart met bloed is geschreven en ergens klopt dat wel. De geschiedenis leert ons dat de luchtvaart veel leergeld heeft betaald. Nadat er ergens in de wereld een ongeval is gebeurd met een commercieel vliegtuig, kan je er van op aan dat de wetgeving en procedures zullen aangepast worden.”
Moet je soms wel eens een noodlanding maken? En wat vinden de passagiers van de bijhorende vertraging?
“De meeste noodgevallen komen van de passagiers zelf. Een passagier die onwel wordt of serieuze medische problemen krijgt doet ons soms wel noodzaken om een voorzorgslanding te gaan maken. Ook vogels, konijnen en loslopend klein wild tijdens het opstijgen en landen doet ons soms wel kopzorgen krijgen. Meestal loopt het toestel dan de nodige schade op, waardoor het vliegtuig terug moet keren of niet meer kan vertrekken.”
“Passagiers hebben het er soms wel lastig mee dat er een technisch defect is, maar een vliegtuig gaat nu eenmaal niet de lucht in als het niet 100 procent veilig wordt verklaard. 99,9 procent is in de luchtvaart nu eenmaal niet genoeg. Mocht dit principe toegepast worden op wagens, dan denk ik dat het file probleem onmiddellijk van de baan zou zijn.”
Welke vervelende situaties kunnen er zich zoal voordoen aan boord?
“Unruly passengers bijvoorbeeld, die zich niet kunnen gedragen aan boord. Toch eigenaardig dat het zo vaak voorkomt. Ik begrijp de stress wel. Uren op voorhand naar de luchthaven komen, een procedure moeten doorlopen die je niet kent om dan net op tijd volledig over je toeren aan het vliegtuig toe te komen. Maar er zijn ook andere vormen. Mensen die te veel alcohol nuttigen aan boord en aggresief worden, rokende passagiers, mensen die vechtpartijen beginnen met hun buurman of de persoon voor of achter hen.”
“Dikwijls moet ons cabinepersoneel tussenbeide komen. Zelf mag ik tijdens de vlucht de cockpit niet verlaten. Ik moet dan een oordeel vellen op basis van hun rapportering. Aan de ene kant moet je kordaat optreden, aan de andere kant moet je maken dat de situatie niet escaleert. We begeven ons uiteindelijk wel in een piepkleine, afgesloten ruimte op 12 kilometer hoogte en met een snelheid van om en bij de 850 km per uur…”
Zit daar het grote verschil tussen de gezagvoerder en de co-piloot: de verantwoordelijkheid?
“Precies. Beiden vliegen evenveel: de ene piloot vliegt heen, de andere terug. Wanneer de ene piloot vliegt is de andere zijn assistent. Dus ook de gezagvoerder kan de assistent van de co-piloot zijn. Maar de gezagvoerder heeft de uiteindelijke verantwoordelijkheid, vooral bij onvoorziene omstandigheden. Hij is ook de manager van het vliegtuig en moet alles in goede banen leiden, zowel tijdens de grondoperaties als tijdens de vlucht.”
Zou je aanraden om voor de job te kiezen?
“Absoluut. Het is een fantastische job. De weg naar de cockpit is lang, de financiële druk heel zwaar om te doorstaan, maar uiteindelijk wel absoluut de moeite waard. Trouwens, wie kan er nu zeggen dat zijn ‘kantoor’ zich op 12 km hoogte bevindt, boven alle weersomstandigheden en elke dag opnieuw in het zonnetje, met een uitzicht om nooit te vergeten?”
(Frederik Jaques)
Hoger Lager
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier