De plannen om de E17-snelweg in Kortrijk te overkappen zitten nog altijd in embryonale fase. Vanaf 30 maart organiseert Vlaanderen een publieke raadpleging om alle toekomstmogelijkheden voor de E17 en de R8 voor te leggen aan de buurtbewoners. Maar andere steden hebben de klus al geklaard. Zo bijvoorbeeld Maastricht, dat een groen dak legde op 2,3 kilometer snelweg dwars door de stad. Hoe hebben ze dat daar geflikt? Nederland gidst in 5 lessen.
De overkapping moet geluidsoverlast en luchtvervuiling tegengaan, en de verbinding maken tussen Kortrijk-centrum en ’t Hoge. Het dure idee werd eerst weggelachen, dook toen toch op in het verkiezingsprogramma van Vooruit (toen nog SP.A, red.) , stond vervolgens in het bestuursakkoord en wordt nu door de Vlaamse regering verder onderzocht via de verfijnde startnota GRUP-R8, dat over de herinrichting van de E17 en de R8 gaat.
“In Maastricht bestuderen we die overkapping al sinds 1979”, zegt John Aarts, wethouder (schepen, red.) voor de VVD, zeg maar de Nederlandse Open VLD. Hij was verschillende legislaturen verantwoordelijk voor Mobiliteit en mag als politieke vader van het project gezien worden. “Maar de Oosterscheldewerken vroegen toen zoveel geld dat het idee naar de prullenmand verwezen werd. Nadien was er wel telkens weer een ander project dat met het geld ging lopen”, aldus Aarts.
Maar sinds 2016 is de A2-snelweg wel overkapt en heet die nu de Koning Willem-Alexandertunnel, bestaande uit twee lagen
Les 1: Definieer het probleem
“Als wethouder zag ik alle problemen op een rij”, zegt John Aarts. “De wijken die door de snelweg gescheiden werden, de luchtvervuiling, het verkeer dat vast liep. Ik kreeg er voortdurend brieven over en constant stonden er mensen aan mijn bureau te klagen dat ze die barrière niet over konden.”
Voor de duidelijkheid: de A2-snelweg was meer een expressweg, met zes oversteekplaatsen met verkeerslichten. “Het telkens weer optrekkende verkeer zorgde voor extra luchtvervuiling en sluipverkeer in de omliggende wijken. 70 procent van dat verkeer moest in Maastricht zijn, waardoor het ook lange tijd als een lokaal probleem werd afgedaan. Maar ik vond het niet aanvaardbaar. Het kan niet dat een kwestie van die omvang in een beschaafd land blijft bestaan. Ik wilde mijn stad niet kapot laten gaan aan milieuvervuiling en overlast.”
De wetenschap stelde het probleem op scherp. “Geluid is een stille moordenaar omwille van stress, hart- en vaatziekten”, zegt ingenieur Erik Roelofsen van de Nederlandse Stichting Geluidshinder. “Dat begint al bij 53 decibel.” Een niveau waar Kortrijk grotendeels boven zit. Daarenboven leerde onderzoek van de Universiteit Maastricht dat kinderen uit scholen naast de A2 tien tot vijftien procent verminderde longinhoud hadden. “Dat was een van de kantelpunten”, zegt Paul Rutten van de Maastrichtse actiegroep milieudefensie, die mee ijverde voor de overkapping. Achteraf bleek de directe link met de A2 moeilijker te staven, maar de toon was gezet: een snelweg is ongezond. Hoe ongezond, dus hoe groot het probleem hier in Kortrijk is, weten we niet. De gegevens van de fijnstofmeters van Stad Kortrijk werden offline gehaald omdat ze “moeilijk interpreteerbaar zijn.” Maar metingen van het lawaai én de luchtkwaliteit komen er wel degelijk aan in het kader van het GRUP-R8.
Les 2: Verricht geen half werk
“Ga niet voor een goedkope oplossing”, zegt wethouder John Aarts. “Hadden wij geluidswallen geplaatst, dan hadden we het lawaai misschien een beetje beperkt. Maar dan zaten we nog altijd met het probleem van verkeersdoorstroming, of dat van fijn stof. Dan heb je een halve oplossing voor veel geld en dat is onzin. Ga voor een kwalitatief goede oplossing en maak geen compromis want dat is weggegooid geld. Bij zo’n groot maatschappelijk probleem mag je niet naar de kosten kijken”, aldus Aarts.
Ook voor Kortrijk lijkt zo’n overkapping de beste oplossing. Voor wat betreft de (psychologische) verbinding tussen Hoog-Kortrijk en het centrum, maar ook qua geluid, dat plaatselijk wordt teruggebracht tot nul.
“Wat met geluidsbermen of -muren niet het geval is”, zegt geluidsexpert Erik Roelofsen. “Voor mensen die vlakbij wonen werken die, maar wat verderop is er minder verschil. Het geluid kan zelfs als hinderlijker ervaren worden, omdat vooral de lage tonen overblijven, wat een onherkenbaar en dus stresserend gezoem oplevert.”
Ook voor het terugdringen van de luchtvervuiling is een overkapping de beste oplossing, al moet je opletten waar je de tunnelmonden legt. “Zo’n tunnel is eigenlijk een liggende fabrieksschoorsteen”, zegt Paul Rutten van milieudefensie. “Daarom ijverden wij voor filtering aan de tunnelmonden. Maar daar was bij de VVD geen animo voor, wat ontzettend jammer is.”
“De Europese normen worden er niet overschreden”, riposteert wethouder Aarts. “De tunnelmonden liggen op plaatsen waar het geen kwaad kan.”
In Kortrijk wordt dat nog spannend, want de ene tunnelmond zou aan Kortrijk-Zuid komen, op ongeveer 200 meter van AZ Groeninge. Een ziekenhuis zo dicht bij de autosnelweg is in Nederland nu trouwens verboden.
Les 3: Zoek steun en ga ervoor
“Op een gegeven moment voelde ik me de eenzaamste man ter wereld”, zegt John Aarts. “Dat was toen ik liet bestuderen of er tol kon geheven worden om de tunnel te betalen. Natuurlijk wilde ik dat als liberaal niet, maar ik moest de tunnel onder de aandacht blijven houden.”
Decennia heeft Aarts voor de tunnel gestreden. Wat heeft de zaak plots veranderd? “Ik heb een collega-wethouder van PVDA (sociaal-democraten, red.) gevraagd of hij de zaak kon bepleiten binnen zijn partij. Ik koos voor PVDA omdat zij niet op één cent kijken. Die collega heeft z’n werk goed gedaan, want toenmalig minister-president Wim Kok (PVDA) is hier op bezoek geweest en zei fors dat dit probleem opgelost moest worden. Dat veranderde ook voor mijn partij de zaak. Eenmaal je door de bocht bent, komt er een andere dynamiek. Daarna liepen ze allemaal achter elkaar aan, en is er een motie in het parlement gestemd om het A2-probleem op te lossen.”
Maar volgens Paul Rutten van milieudefensie steekt Aarts te veel pluimen op zijn hoed. “Het is vooral de lokale bevolking die ontzettend veel druk heeft gezet met petities, protestmarsen, acties, enzovoort. Het kwam vanuit de bevolking.”
En dat is in Kortrijk wel anders. De gemiddelde Kortrijkzaan lijkt niet echt wakker lijkt te liggen van de kwestie. Er zijn actiegroepen zoals Burgerbeweging E17-R8, maar die verenigen vooral mensen die vlak naast de snelweg wonen, en halen enkele tientallen likes op de Facebookpagina’s.
Ook politiek is er van intensief gelobby op dit moment geen sprake. “Ik heb hierover nog geen gesprek gevoerd met minister Zuhal Demir”, geeft de Kortrijkse schepen Axel Ronse (N-VA) toe. Collega-schepen Philippe De Coene (Vooruit)
Les 4: Laat anderen betalen
“Kamerbrede steun voor je project betekent nog niet dat het geld er bij zit”, zegt Aarts. “Daarvoor moest ik ook nog eens gaan knokken. Een privaat-publieke samenwerking kon immers niet, want dat werkt enkel met een tolheffing. Maar dan zouden mensen om gaan rijden om de tol te vermijden, met nog meer verkeersellende tot gevolg. Een financiering door de overheid was dus de enige optie. Uiteindelijk tekende de bevoegde minister op de dag dat hij vertrok. Ja, dat had even anders kunnen aflopen ( lacht ).”
De tunnel zelf kostte 850 miljoen euro, waarvan het grootste deel betaald werd door de rijksoverheid. De gemeente Maastricht betaalde 95 miljoen, de provincie Limburg 54 miljoen euro.
“Men zegt wel eens dat het project de begrote kostprijs niet overschreden heeft, maar dat is niet waar”, zegt John Aarts. “Dat was wel degelijk het geval, maar dan op conto van de opdrachtnemers. Doordat we met een innovatieve aanbesteding werkten, kregen zij veel vrijheid om het project in te richten, maar als de kostprijs overschreden werd, moesten ze dat zelf betalen.”
“Het totale kostenplaatje komt op 1,4 miljard euro”, gaat Aarts verder. “Naast de tunnel zelf gaat het dan om de aanleg van het stadspark, de onmiddellijke omgeving en zo’n 1.200 woningen vlak naast de Groene Loper.”
Daarbij vergeleken lijkt de geschatte 150 à 180 miljoen euro voor de Kortrijkse overkapping peanuts . Toch blijft het een smak geld voor een klein provinciestadje van amper 80.000 inwoners. “Ik kan mij inbeelden dat men daar in Brussel zo over denkt”, zegt Philippe De Coene (Vooruit). “Maar de maatschappelijk winst is enorm.”
Of bevoegd minister Lydia Peeters (Open VLD) met het geld over de brug zal komen? “Wij wachten de uitkomst van het onderzoek af”, klinkt het op het kabinet. “Het is te vroeg om daar nu al uitspraken over te doen.”
Les 5: Verwacht geen standbeeld
Hoe fel de situatie in Maastricht ook verbeterd is, ontevredenheid loert altijd om de hoek. Naast de ongefilterde tunnellucht stoot ook de nieuwbouw net naast de Groene Loper Paul Rutten voor de borst. “Begrijp me niet verkeerd, we zijn heel tevreden met die tunnel”, zegt hij. “Maar door de vele nieuwe flats neemt het bovengronds verkeer langs de Groene Loper almaar toe. Voor je het weet zit je weer aan 20.000 auto’s per dag.”
Inspectie ter plaatse leert dat het met die verkeerssstroom nogal meevalt. De hele omgeving voelt zelfs wat kaal en desolaat aan, wat met het gure winterweer te maken heeft, maar evengoed met de sobere aanleg
Heel wat wandelaars zijn nieuw in Maastricht, en weten niet dat hier vroeger een autosnelweg liep. Anderen herinneren zich dat dan weer zeer goed. “Ik woon hier om de hoek”, zegt Gwenn, die erg blij is met de verandering. “Dit was een beetje een achtergestelde buurt, terwijl er nu een goeie mix van studenten en jonge gezinnen komt. Daarnaast is dit nu ook mijn hardlooproute, fijn toch?”
Ook Tine De Groen is vol lof. “Die mensen daar in die flats konden vroeger niet op het balkon zitten door het lawaai. Die weten niet wat hen nu overkomt ( lacht ). Het is een enorme verbetering qua lawaai en gassen. Al vind ik het wel jammer van al die nieuwe appartementen op het noordelijke gedeelte”, zegt ze.
“Pure noodzaak”, pareert Maurice Libotte, die in een van de oude flats woont. “Er is een grote woningnood in Nederland, dus dit is nodig.” Of hij tevreden is met de Groene Loper? “Dit is een hele verbetering”, zegt hij. Al mag het nog verder gaan. “Naar ik hoor zeggen wil men nu hetzelfde met de spoorweg doen.”
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
