De toekomst van kanaal Bossuit-Kortrijk: oude sluis mag niet verdwijnen, huizen en bedrijven wel
Lijkt het Kortrijk van vandaag niet meer op dat van gisteren, het lijkt nog minder op dat van morgen. Het water heeft de stad verfraaid, maar het zal de komende jaren ook onze contreien geselen. Want de ingrepen die nodig zijn om het kanaal Bossuit-Kortrijk met de Leie te verbinden, zouden nog veel drastischer kunnen zijn dan de gigantische werken die rond het station gepland staan. Tientallen mensen dreigen hun huizen te verliezen. Om te weten waar ze aan toe zijn, begaven vele betrokkenen zich de voorbije weken naar de infovergaderingen in Kortrijk, Harelbeke en Zwevegem van waterwegbeheerder De Vlaamse Waterweg nv. Daar werd een lijvige onderzoeksnota van vierhonderd bladzijden in een presentatie verpakt. Maar in plaats van antwoorden, kregen de aanwezigen er vooral meer vragen.
Omdat Europa het vervoer op de weg wil ontlasten, investeert het onder meer in goederenvervoer op het water. Er bestaan plannen om de Schelde met de Seine te verbinden. Wellicht duurt het nog vijftig jaar eer grote containerboten via de binnenwateren naar Parijs zullen varen, maar als het ooit zo ver komt, dan moet ook de Schelde vlot bereikbaar zijn. Schippers die nu van Kortrijk naar de Boven-Schelde willen, moeten een omweg van 138 kilometer maken omdat de drie historische, beschermde sluizen die de boten van de Leie naar het kanaal Bossuit-Kortrijk kunnen leiden, slechts vaartuigen tot 350 ton kunnen laten passeren. Elders op het kanaal varen nu boten tot 1.350 ton. Na de werkzaamheden mikt men op mastodonten tot 3.000 ton.
KW Kortrijk – Menenhttps://www.facebook.com/kwkortrijkmenen/https://www.facebook.comFacebook1280
Europa wil het goederenvervoer zoveel mogelijk van de weg halen en het transport over het water bevorderen. Daarom wil het alle grote verkeersassen over het water zoveel mogelijk verbinden. In dat kader wil het agentschap dat de waterwegen in Vlaanderen beheert, de Vlaamse Waterweg, het Kanaal Bossuit-Kortrijk opwaarderen om de verbinding tussen Leie en Schelde mogelijk te maken. Dat betekent vooral dat ter hoogte van Kortrijk fikse ingrepen nodig zijn. Eén mogelijkheid is om het bestaande kanaal te verbreden en uit te diepen. Maar op de recente infovergaderingen in Kortrijk, Harelbeke en Zwevegem lagen ook alternatieve projecten op tafel waarbij een nieuw stuk kanaal zou gegraven worden en veel mensen hun eigendom dreigen te verliezen. Ook Filip Deblaere (de man met de bril) en Franky Vanrobaeys verkeren in dat geval. Ze lijken de Statler en Waldorf van de Stasegemsesteenweg. Maar als je je huis dreigt te verliezen, dan heb je uiteraard redenen om niet blij te zijn.
Lees het dossier over de toekomst van het kanaal Bossuit-Kortrijk: https://kw.knack.be/west-vlaanderen/nieuws/verkeer-en-mobiliteit/de-toekomst-van-kanaal-bossuit-kortrijk-oude-sluis-mag-niet-verdwijnen-huizen-en-bedrijven-wel/article-longread-349833.html
Geplaatst door KW Kortrijk – Menen op Vrijdag 30 november 2018
video1.0https://www.facebook.com/kwkortrijkmenen/videos/283666025621499/500
Derde optie
Zet die historische sluizen dan in een museum en verbreed of verdiep het kanaal waar nodig, wil de doorsnee mens dan al eens denken. Maar de doorsnee mens zit niet op de administratie van een overheidsagentschap als de Vlaamse Waterweg. Daar bedacht men dat het kanaal in dat laatste stuk niet per se rechtdoor moet. Er kwam een voorstel voor een bypasstracé, waarbij een nieuw stuk kanaal zou gegraven worden. Dat plan werd in januari aan de omwonenden voorgelegd en lokte heel veel reacties en ook een hoop tegenvoorstellen uit. Met het gevolg dat de Vlaamse Waterweg op de recente infomarkten een derde voorstel op tafel legde: het ringtracé. Daarbij zou het kanaal in Kortrijk gelijklopen met de R8. Maar dat betekent ook dat er over een grote lengte een nieuw stuk kanaal dient gegraven te worden, en dat tal van gebouwen en stukken natuur plaats moeten ruimen voor water, tunnels en bruggen.
Het kanaal dat in Bossuit bij de Schelde begint, versmalt 15 kilometer verder, ter hoogte van Kortrijk, tot een waterloopje waarop alleen plaats is voor plezierbootjes. Schepen met de lengte van een voetbalterrein en de breedte van een paar huizen, gaan daar uiteraard niet door. Terwijl het precies zulke schepen zijn die de Europese Unie en de Vlaamse Waterweg door het kanaal willen zien passeren.
“Wie in Kortrijk langs het kanaal woont of het laatste stuk van de vaart, weet al veertig jaar dat de rivier vroeg of laat zou verbreed worden en dat er ooit een onteigening kon komen”, aldus Filip Deblaere. Hij heeft een bedrijf van aanhangwagens in de Stasegemsesteenweg. Een bedrijf dat hij zou kunnen verliezen als er gekozen wordt voor het bypasstracé. “Vroeger was er afgesproken dat ze het traject tussen de Wikings en sluis 9 enkel verkeer zouden maken. Alternerend verkeer. Ze verwachten dat er zes schepen per dag zullen door dat laatste stuk kanaal varen. Het is dus niet dat er veel boten zullen moeten wachten tot de tegenliggers gepasseerd zijn. Ik zeg het: het enige traject dat wij hier altijd gekend hebben is rechtdoor. Het is het kortste traject, 800 meter, het goedkoopste en er zullen het minst gedupeerden zijn. Het decoratiebedrijf Meuleman is om die reden verhuisd uit de Abdijkaai. Ze zijn naar de Stasegemsesteenweg getrokken, hebben daar een hypermodern gebouw op 1,6 hectare gezet, maar als ze pech hebben, wordt dat straks gesloopt in plaats van het gebouw dat ze verlaten hebben.”
Antieke sluisjes
Op de infovergadering in Harelbeke staat Kortrijkzaan Gilles Dutoit naar de kaart van het rechtdoortracé te staren. “Mijn ouders hebben een zaak in de Stasegemstraat,” zegt hij. “Ik ben eigenlijk met de plannen voor het kanaal opgegroeid. Al die tijd was er alleen sprake van het rechtdoortracé. Het is ook het meest logische traject. Een klein kind ziet dat. Je hoeft niet naar school geweest zijn om uit de plannen te kunnen opmaken dat rechtdoor de meest betaalbare en beste optie is.” Het is een traject waarbij het bestaande kanaal bij de versmalling wordt verbreed en er bijgevolg ook wat huizen plaats zullen moeten ruimen.
“Als ze bij Meuleman wat pech hebben, mogen ze hun hypermodern gebouw aan de Abdijkaai slopen” – Filip Deblaere, buurtbewoner
“Maar dat is niets in vergelijking wat er aan werkzaamheden en investeringen bij de andere trajecten nodig is. Het is ronduit megalomaan als je bedenkt wat er voor de andere projecten nodig is. Een tunnel op de Gentsesteenweg, onder het kanaal? Komaan zeg. Wie zal dat betalen?” Ook die vraag werd voorlopig nog niet beantwoord. Op de infomarkt kregen mensen voorlopig alleen te horen dat ‘de hoofdvraag die we ons vanavond stellen is, of we ons de juiste vragen stellen om het onderzoek goed te voeren’.
Filip Deblaere en zijn buurman Franky Vanrobaeys hebben iets weg van Statler en Waldorf. Al was het maar omdat je net als bij de commentaren van de oude knarren uit de Muppetshow geneigd bent om begripvol te knikken. “Normaal gingen we nu weten welk traject ze zouden kiezen”, zegt Franky. “Maar we weten nog van niets. We mogen vragen stellen, maar we krijgen geen antwoorden.” Filip neemt over: “Wie gaat er beslissen? De ene of andere knoeier op het ministerie, die de situatie niet kent maar een stylo kan vasthouden. Genoeg om een krabbel te zetten. Ik stelde hier net aan de tafel bij de kaart van het bypass-tracé de vraag wat de voor- en nadelen van dat tracé zijn. Ze zeiden dat ze hier niet beoordelen. Hoe ga je dan een rapport maken voor de politici die moeten beslissen? Je moet toch kunnen zeggen: dat kost ongeveer zoveel, ge stoort er zoveel mensen mee, zoveel industrie, zoveel werkgelegenheid.”
Of je het nu op een kaart ziet of in het echt: het brede kanaal dat ter hoogte van Kortrijk opeens een beekje wordt, smeekt haast om een verbreding. Maar de kleine, krakkemikkige sluizen die het smalle kanaal scheiden van de Leie, blijken beschermd antiek en zitten in de weg. In het dossier rond de opwaardering van het kanaal worden ze bestempeld als ‘cultureel erfgoed’. Het is een argument om de verbreding van het laatste stukje van de vaart als onhaalbaar af te doen. “Belachelijk natuurlijk,” zegt een van de vele omwonenden die voor het rechtdoortracé pleit. “Met dezelfde argumenten deed iedere boer het nog met een trekpaard in plaats van een tractor. Je gaat toch geen honderd man onteigenen om twee ‘sluizekes’ te redden.” Filip Deblaere gniffelt. “Die sluizen zijn van 1800 en oneffen. In sluis nummer negen, die het dichtst bij de brede vaart komt, hebben ze splinternieuwe metalen deuren geplaatst. De eikenhouten deuren zijn weg. Als het kanaal afslaat voor de sluizen, staat er geen water meer in dat sas. Hoe zou dat ook kunnen? De Leie ligt 8 meter dieper. Dus ze gaan dat daar laten staan met twee ijzeren deuren in, en dat is dan een geklasseerde sluis. En dat sluizeke aan de Gentsesteenweg. Ocheere. Het is het afsmijten niet waard. De stenen vallen er nu al uit de muur.“
Burgemeester wil zwemmen
In het verkiezingsprogramma van Team Burgemeester stond te lezen dat ze voluit gaan voor een nieuw te graven stuk kanaal. Het laatste stuk kanaal ter hoogte van de Abdijkaai zou een open zwemvijver worden. “Ze kunnen nu al het open zwembad maar twee maanden openhouden omdat ze geen redders vinden,” snuift Filip Deblaere, “en opeens gaan ze redders hebben voor een zwemvijver van 200 meter!” Zelfs als er voor het rechtdoortracé gekozen wordt, is er een kans dat het open zwembad en ook het terrein van de Wikings gered wordt. En dat de open zwemvijver mogelijk wordt. Er ligt ook een plan op tafel voor een mini-bypass. Waarbij het laatste stuk vaart zou blijven liggen en het kanaal aan de brug van de Gentsesteenweg naar rechts zou afslaan rond het terrein van de Wikings. Filip Deblaere schudt het hoofd van onbegrip: “Alsof die chique heren met hun tennisrackets niet elders een balletje kunnen slaan. Wonen en werken is toch belangrijker dan recreatie?”
“Je gaat toch geen honderd man onteigenen om twee ‘sluizekes’ te redden, zeker?” – Franky Vanrobaeys, buurtbewoner
Toen zeven jaar geleden de 150ste verjaardag van het kanaal werd gevierd, pleitte de provincie nog voor de recreatieve functie van het kanaal en wou men overal rustplekken inrichten en pontons, platforms en uitkijkposten voorzien. Die zullen allemaal overhoop gevaren worden als straks die mastodonten met containers, drie verdiepingen hoog, het kanaal aandoen. Dat zulke varende fabrieken niet op hun plaats zijn in een dichtbebouwd centrum is de reden waarom de Vlaamse Waterweg begin dit jaar op een eerste vergadering voor omwonenden en andere belanghebbenden een alternatief traject voorstelde, dat het bypasstracé werd genoemd. Daarbij komt het kanaal in de deels open ruimte tussen Kortrijk en de R8 te liggen. Daar kregen enkele mensen die nog maar net gebouwd hadden te horen dat ze binnenkort misschien hun woning verliezen. “Ik snap niet dat ze bouwvergunningen afleveren, terwijl ze goed weten dat we mogelijk binnen enkele jaren onze nieuwgebouwde huizen weer moeten slopen,” klonk het hier en daar. “Waarom doen ze dat? Ik versta het niet. Ge moet toch een klein beetje vooruitziend zijn“, aldus Filip.
Onteigeningen
Maar dat blijkt de normale gang van zaken. “Zolang er geen zekerheid is over het tracé en het scenario dat uitgevoerd zal worden, is er geen juridische grond om van start te gaan met de grondverwervingen”, legt woordvoerder Claudia Van Vooren uit. Op de infovergaderingen was er iemand die een woordje meer uitleg gaf over de onteigeningsprocedures, maar bedragen werden nog niet genoemd. “Ik heb van iemand gehoord dat de Vlaamse Waterweg royaal is met vergoedingen bij onteigeningen,” konden we opvangen. “Als je recent nog werken aan je huis gedaan hebt, dan kan je ook die bedragen terugkrijgen als je nog de facturen hebt.” Maar intussen is het afwachten welke huizen onteigend zullen worden. “En tot die tijd moet je er niet aan denken je eigendom te verkopen of er kosten aan te doen. Wacht maar, straks als ze hun keuze maken voor een traject, dan begint het met de rechtszaken: eerste aanleg, beroep, cassatie. Tegen dat alles opgeklaard is, zijn we vijftien jaar verder. Ik ken zo iemand die bij de werken aan de Leie dertig jaar in een huis gewoond heeft dat hij moest laten verloederen.” Filip Deblaere wrijft zich in het gezicht: “Ik verhuur een deel van mijn gebouwen aan een bedrijf waar het heel goed gaat. Ze willen extra mensen aanwerven, maar dan moet ik burelen bijbouwen. Maar stel dat mijn eigendom gesloopt wordt, mag dat dan wel? En doe ik het niet, dan vertrekt mijn huurder.”
Op de infomarkt in Harelbeke zijn er enkele natuurliefhebbers die vinden dat de boten zoveel mogelijk door de industriezones zouden moeten gaan. “Dan zouden ze ook zeker de Oude Leiearm niet treffen. Eigenlijk zou de burger moeten beter worden van dit hele project. Er zullen hier een aantal mensen rijker van worden, maar de leefbaarheid zou omhoog moeten. Het leven zou rijker moeten zijn. Maar dat vind je in al deze plannen moeilijk terug. Er zou meer plaats moeten komen voor natuur, maar ik zie dat er vooral aan de economie gedacht wordt. Terwijl intussen toch wel merkbaar is dat de groeilimiet van onze economie bereikt is.”
Duidelijkheid is er dus nog niet. Al weet iedereen wel zeker dat er nog heel wat water het kanaal zal stromen eer er iets gebeurt.
Wout Maddens (Open VLD), schepen van Stadsvernieuwing: “Zolang de stad er maar beter van wordt”
Wout Maddens (Open VLD), schepen van Stadsvernieuwing, volgt het onderzoek naar welk traject het kanaal moet nemen om de verbinding met de Leie te maken, op de voet.
Team Burgemeester, de lijst waar Wout Maddens deel van uitmaakt, pakte in haar verkiezingsprogramma uit met plannen voor een zwemvijver in de Abdijkaai. Daaruit kan worden afgeleid dat de partij geen voorstander is van het rechtdoortracé. “We beseffen dat elk van de drie tracés een invloed zal hebben op individuen en eigendommen en in die zin is het ook de taak van de Vlaamse overheid om zo goed mogelijk voort te maken met de studie. Op die manier kunnen de onzekerheden die boven de hoofden van tal van mensen hangen, uitgeklaard worden“, zegt hij.
“Het is de bedoeling dat de Vlaamse regering eind 2019 het voorkeursbesluit zal nemen en wij zullen er natuurlijk op toezien dat de keuze die gemaakt wordt opportuniteiten met zich meebrengt voor de stadsontwikkeling. Als je de drie scenario’s bekijkt, dan lijkt het eerste het eenvoudigst, maar dat is om tal van redenen niet wenselijk. Bij de twee andere gaat het om het graven van een nieuw kanaal. En het derde gaat zelfs over het graven van een kanaal waar nu de R8 ligt, nadat de Ringlaan heraanlegd is, parallel met het huidig tracé. Dat zijn heel ingrijpende werken. En dan is er ook nog de vraag of er al dan niet een tunnel onder het water komt.”
“We zijn nog niet toe aan de nieuwe patatten, zoals wel eens gezegd wordt. Maar goed, dat men eerst een voorkeursbesluit neemt, op basis van alle afwegingen die moeten gemaakt worden, en dan is het aan ons om te zien of Kortrijk daar beter van wordt.”
“Wat ons betreft is het dossier rond de R8 minstens even dringend, met alle ontwikkelingen die op Hoog Kortrijk aan de gang zijn. Ook daar wachten wij af wat de beslissing van de Vlaamse regering zal zijn.” Op de website wordt gezegd dat de werken aan het kanaal ten vroegste in 2022 zullen beginnen. “Maar ik hoorde vorige week al spreken over 2024 of 2025,” aldus de schepen. “De uitvoering de werken zal ook afhangen van de financiële haalbaarheid. Dat is een even belangrijke factor als ecologie, ruimtelijke impact of mobiliteit. Het voordeel is nu dat de twee dossiers nu ernstig bestudeerd worden. Die studies zullen er nu hopelijk toe leiden dat er goede beslissingen genomen worden.”
Jan Vanaverbeke, Natuurpunt Vlasbek: “Liefst geen nieuw tracé”
Jan Vanaverbeke, voorzitter van Natuurpunt Vlasbek, is voorstander van het rechtdoortracé, maar stelt eigenlijk de noodzaak van de opwaardering van het kanaal in vraag. “Staat de investering wel in verhouding tot het beoogde resultaat?“
“Die werkzaamheden zullen sowieso heel veel geld kosten. Er circuleren nu bedragen van 400 miljoen tot 1 miljard. Wij stellen ons de vraag of die hele ingreep wel zin heeft. Natuurlijk zijn wij niet tegen het transport over water. Hoe meer verkeer er van de weg wordt gehaald, hoe beter. De vraag is of de investering wel in verhouding staat tot het resultaat. Er wordt in het dossier gesproken van een verdrievoudiging van de scheepvaartbewegingen. Dat klinkt indrukwekkend. Maar het gaat over een beperkt aantal schepen.”
“Het huidige aantal scheepsbewegingen is 1.500 per jaar. Dat is heen en terug, dus dat gaat over 750 schepen of ongeveer 2 boten per dag. Doet dat maal drie en je komt aan 6 schepen per dag. Moet je zoveel opofferen en zoveel investeren voor zo weinig rendement. Wie wint daar iets bij? Ik denk niet dat we op die manier de transportproblematiek over de weg gaan oplossen. Bij die hele denkoefening om het kanaal rendabel te maken wordt er ook gesproken over een regionaal overslagcentrum. Dat is een plaats waar de goederen die per schip aankomen, worden overgeladen op vrachtwagens. Daar spreekt men van 1 miljoen ton overslag per jaar. Een vrachtwagen mag maximum 44 ton wegen. Dus dat betekent dat er bijna 23.000 volgeladen vrachtwagens in onze regio op de weg komen. Meer verkeer in plaats van minder.”
Als er moet gekozen worden, stellen we voor dat men voor het rechtdoortracé gaat, dwars door Kortrijk, maar dan zonder gigantische verbredingen van het kanaal, maar met een alternerend systeem waarbij telkens schepen niet tegelijk uit de twee richtingen kunnen varen. Bij de keuze voor de twee andere tracés gaat er veel natuur verloren. Na de studie van de alternatieve onderzoeksnota is het aan de Vlaamse regering om te beslissen welk tracé er moet komen, maar ze kan ook beslissen dat er géén nieuw tracé moet komen.”
Wout Maddens (Open VLD), schepen van Stadsvernieuwing: “Zolang de stad er maar beter van wordt”
Wout Maddens (Open VLD), schepen van Stadsvernieuwing, volgt het onderzoek naar welk traject het kanaal moet nemen om de verbinding met de Leie te maken, op de voet.
Team Burgemeester, de lijst waar Wout Maddens deel van uitmaakt, pakte in haar verkiezingsprogramma uit met plannen voor een zwemvijver in de Abdijkaai. Daaruit kan worden afgeleid dat de partij geen voorstander is van het rechtdoortracé. “We beseffen dat elk van de drie tracés een invloed zal hebben op individuen en eigendommen en in die zin is het ook de taak van de Vlaamse overheid om zo goed mogelijk voort te maken met de studie. Op die manier kunnen de onzekerheden die boven de hoofden van tal van mensen hangen, uitgeklaard worden“, zegt hij.
“Het is de bedoeling dat de Vlaamse regering eind 2019 het voorkeursbesluit zal nemen en wij zullen er natuurlijk op toezien dat de keuze die gemaakt wordt opportuniteiten met zich meebrengt voor de stadsontwikkeling. Als je de drie scenario’s bekijkt, dan lijkt het eerste het eenvoudigst, maar dat is om tal van redenen niet wenselijk. Bij de twee andere gaat het om het graven van een nieuw kanaal. En het derde gaat zelfs over het graven van een kanaal waar nu de R8 ligt, nadat de Ringlaan heraanlegd is, parallel met het huidig tracé. Dat zijn heel ingrijpende werken. En dan is er ook nog de vraag of er al dan niet een tunnel onder het water komt.”
“We zijn nog niet toe aan de nieuwe patatten, zoals wel eens gezegd wordt. Maar goed, dat men eerst een voorkeursbesluit neemt, op basis van alle afwegingen die moeten gemaakt worden, en dan is het aan ons om te zien of Kortrijk daar beter van wordt.”
“Wat ons betreft is het dossier rond de R8 minstens even dringend, met alle ontwikkelingen die op Hoog Kortrijk aan de gang zijn. Ook daar wachten wij af wat de beslissing van de Vlaamse regering zal zijn.” Op de website wordt gezegd dat de werken aan het kanaal ten vroegste in 2022 zullen beginnen. “Maar ik hoorde vorige week al spreken over 2024 of 2025,” aldus de schepen. “De uitvoering de werken zal ook afhangen van de financiële haalbaarheid. Dat is een even belangrijke factor als ecologie, ruimtelijke impact of mobiliteit. Het voordeel is nu dat de twee dossiers nu ernstig bestudeerd worden. Die studies zullen er nu hopelijk toe leiden dat er goede beslissingen genomen worden.”
Claudia Van Vooren, woordvoerder van De Vlaamse Waterweg nv: “Alles is nog mogelijk”
Claudia Van Vooren, woordvoerder van De Vlaamse Waterweg, benadrukt dat het agentschap heel veel belang hecht aan de inspraak van de bewoners om te beslissen welk tracé uiteindelijk gekozen zal worden om het kanaal Bossuit-Kortrijk op grondgebied Kortrijk met de Leie te laten aansluiten. De procedure verloopt traag, geeft ze toe, maar De Vlaamse Waterweg wil absoluut niet over één nacht ijs gaan.
Hier en daar werd gefluisterd dat de politiek de vertraging in de hand werkt, omdat er in mei verkiezingen zijn, en minister Ben Weyts (N-VA), verantwoordelijk voor het departement Mobiliteit en Openbare Werken, aan het eind van de legislatuur niet graag beslissingen neemt die hem of zijn partij stemmen kunnen kosten. “Niets van aan”, zegt Claudia Van Vooren. “We zijn nu ook nog niet klaar om die keuze definitief te maken. We hebben goed geluisterd naar de bevolking. In januari hebben we al met mensen van gedachten gewisseld. Toen lagen er twee tracés op tafel en door de inbreng van de burgers zijn er nu drie mogelijke trajecten. Die derde mogelijkheid hebben we toch eventjes moeten aftoetsen. We moesten nagaan of het ringtracé wel haalbaar was. Dat heeft extra tijd gekost. En nu hebben we nog een jaar de tijd nodig om het onderzoek uit te voeren.”
Cruciaal daarbij is dat er, volgens Claudia Van Vooren, geen onderscheid gemaakt wordt tussen die trajecten. “Het is zeer belangrijk voor ons dat mensen doorhebben dat de tracés momenteel evenwaardig naast elkaar liggen. En ook evenwaardig onderzocht zullen worden. Pas na het geïntegreerd onderzoek kunnen we een goeie keuze maken. Als we binnen een goed jaar met een voorkeursbeslissing naar buiten komen, dan willen we ook honderd procent zeker zijn dat het de beste keuze is.”
“Vandaar dat we het onderzoek zeer ruim aanpakken en ook feedback vragen van de inwoners op ons onderzoek. Maar uiteraard werken we hard verder om de onzekerheid bij de mensen zo snel mogelijk weg te nemen.” En intussen doen er geruchten de ronde dat de werken 500 miljoen euro zouden kosten, of in het geval van het ringtracé misschien wel 1 miljard.
De logische vraag is dan ook of die prijzen kloppen en wie dat allemaal zal betalen. Maar ook op die vragen kan Claudia Van Vooren voorlopig alleen heel vaag antwoorden: “De studiekosten van de lopende studie worden betaald door ons agentschap (De Vlaamse Waterweg nv, Vlaams overheidsgeld dus, red.) en Europa (50 procent). Op dit moment is er nog geen duidelijk zicht op de kosten van de mogelijke uitvoering. Dit maakt deel uit van het geïntegreerd onderzoek. En ook de mogelijke manieren om de uitvoering van de werken te financieren worden nu nog onderzocht.”
Jan Vanaverbeke, Natuurpunt Vlasbek: “Liefst geen nieuw tracé”
Jan Vanaverbeke, voorzitter van Natuurpunt Vlasbek, is voorstander van het rechtdoortracé, maar stelt eigenlijk de noodzaak van de opwaardering van het kanaal in vraag. “Staat de investering wel in verhouding tot het beoogde resultaat?“
“Die werkzaamheden zullen sowieso heel veel geld kosten. Er circuleren nu bedragen van 400 miljoen tot 1 miljard. Wij stellen ons de vraag of die hele ingreep wel zin heeft. Natuurlijk zijn wij niet tegen het transport over water. Hoe meer verkeer er van de weg wordt gehaald, hoe beter. De vraag is of de investering wel in verhouding staat tot het resultaat. Er wordt in het dossier gesproken van een verdrievoudiging van de scheepvaartbewegingen. Dat klinkt indrukwekkend. Maar het gaat over een beperkt aantal schepen.”
“Het huidige aantal scheepsbewegingen is 1.500 per jaar. Dat is heen en terug, dus dat gaat over 750 schepen of ongeveer 2 boten per dag. Doet dat maal drie en je komt aan 6 schepen per dag. Moet je zoveel opofferen en zoveel investeren voor zo weinig rendement. Wie wint daar iets bij? Ik denk niet dat we op die manier de transportproblematiek over de weg gaan oplossen. Bij die hele denkoefening om het kanaal rendabel te maken wordt er ook gesproken over een regionaal overslagcentrum. Dat is een plaats waar de goederen die per schip aankomen, worden overgeladen op vrachtwagens. Daar spreekt men van 1 miljoen ton overslag per jaar. Een vrachtwagen mag maximum 44 ton wegen. Dus dat betekent dat er bijna 23.000 volgeladen vrachtwagens in onze regio op de weg komen. Meer verkeer in plaats van minder.”
Als er moet gekozen worden, stellen we voor dat men voor het rechtdoortracé gaat, dwars door Kortrijk, maar dan zonder gigantische verbredingen van het kanaal, maar met een alternerend systeem waarbij telkens schepen niet tegelijk uit de twee richtingen kunnen varen. Bij de keuze voor de twee andere tracés gaat er veel natuur verloren. Na de studie van de alternatieve onderzoeksnota is het aan de Vlaamse regering om te beslissen welk tracé er moet komen, maar ze kan ook beslissen dat er géén nieuw tracé moet komen.”
Wout Maddens (Open VLD), schepen van Stadsvernieuwing: “Zolang de stad er maar beter van wordt”
Wout Maddens (Open VLD), schepen van Stadsvernieuwing, volgt het onderzoek naar welk traject het kanaal moet nemen om de verbinding met de Leie te maken, op de voet.
Team Burgemeester, de lijst waar Wout Maddens deel van uitmaakt, pakte in haar verkiezingsprogramma uit met plannen voor een zwemvijver in de Abdijkaai. Daaruit kan worden afgeleid dat de partij geen voorstander is van het rechtdoortracé. “We beseffen dat elk van de drie tracés een invloed zal hebben op individuen en eigendommen en in die zin is het ook de taak van de Vlaamse overheid om zo goed mogelijk voort te maken met de studie. Op die manier kunnen de onzekerheden die boven de hoofden van tal van mensen hangen, uitgeklaard worden“, zegt hij.
“Het is de bedoeling dat de Vlaamse regering eind 2019 het voorkeursbesluit zal nemen en wij zullen er natuurlijk op toezien dat de keuze die gemaakt wordt opportuniteiten met zich meebrengt voor de stadsontwikkeling. Als je de drie scenario’s bekijkt, dan lijkt het eerste het eenvoudigst, maar dat is om tal van redenen niet wenselijk. Bij de twee andere gaat het om het graven van een nieuw kanaal. En het derde gaat zelfs over het graven van een kanaal waar nu de R8 ligt, nadat de Ringlaan heraanlegd is, parallel met het huidig tracé. Dat zijn heel ingrijpende werken. En dan is er ook nog de vraag of er al dan niet een tunnel onder het water komt.”
“We zijn nog niet toe aan de nieuwe patatten, zoals wel eens gezegd wordt. Maar goed, dat men eerst een voorkeursbesluit neemt, op basis van alle afwegingen die moeten gemaakt worden, en dan is het aan ons om te zien of Kortrijk daar beter van wordt.”
“Wat ons betreft is het dossier rond de R8 minstens even dringend, met alle ontwikkelingen die op Hoog Kortrijk aan de gang zijn. Ook daar wachten wij af wat de beslissing van de Vlaamse regering zal zijn.” Op de website wordt gezegd dat de werken aan het kanaal ten vroegste in 2022 zullen beginnen. “Maar ik hoorde vorige week al spreken over 2024 of 2025,” aldus de schepen. “De uitvoering de werken zal ook afhangen van de financiële haalbaarheid. Dat is een even belangrijke factor als ecologie, ruimtelijke impact of mobiliteit. Het voordeel is nu dat de twee dossiers nu ernstig bestudeerd worden. Die studies zullen er nu hopelijk toe leiden dat er goede beslissingen genomen worden.”
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier