De geschiedenis van de ringweg rond Diksmuide: deel III – Stad had geen interesse voor ringweg in de jaren 80 en 90

Bij koninklijk besluit van 5 februari 1979 werd het gewestplan Diksmuide -Torhout definitief goedgekeurd. Dit betekende dat alle gronden van de stad Diksmuide nu een ruimtelijke bestemming hadden: woongebied, agrarisch gebied, industriegebied,… Deze bestemming kon niet langer zomaar gewijzigd worden. Daarvoor was een hele procedure van herziening nodig. Van enige ringweg rond de stad was er geen sprake meer. Voorstanders van blijvend doorgaand verkeer door het stadscentrum hadden duidelijk hun slag thuisgehaald.

Gedurende de hele jaren 80 was het opvallend stil rond mogelijke ringwegen rond de stad.

Paul Claus : “Toch gebeurde er op bestuurlijk vlak grote wijzigingen. In 1980 werd de tweede staatshervorming goedgekeurd. Hierbij werden een groot aantal beleidsmateries overgeheveld van de federale of Belgische overheid naar de gewesten, waaronder de materie stedenbouw en ruimtelijke ordening. Vlaanderen kreeg voortaan een volwaardige gewestregering, de Vlaamse Executieve. Maar de bevoegdheid over de aanleg van wegen bleef een nationale of federale bevoegdheid. Zoals te verwachten, leidde dit in de kortste tijd niet alleen tot een conflict tussen de federale overheid en de diverse gewestregeringen, maar ook tot vertraging in de uitbouw van het autowegennet in het land en verder ook tot bezuinigingen. In West-Vlaanderen was een Intercommunale actief – opgericht in de jaren 70 voor de realisatie van de geplande ‘autosnelwegendriehoek’: de Intercommunale Vereniging voor de Autosnelwegen van West-Vlaanderen (IVAW). Zij beëindigde haar taak reeds in 1982. Slechts een deel van de voorziene projecten werd uitgevoerd.”

Ook in de Westhoek vlotte de aanleg van de autowegen niet?

“In onze streek bleef vooreerst de verwezenlijking van de kustautosnelweg hangen. Het project was afhankelijk van de aanleg van de Kanaaltunnel tussen Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. Dit liep niet van een leien dakje. Het eerste deel opende in 1977 tussen Jabbeke en Nieuwpoort, maar pas in 1997 opende de E40-A18 tot de grensovergang in Adinkerke. Ook tegen de bouw van de A19 en meer bepaald tegen de doortrekking naar de Westkust kwam er vanuit verschillende hoeken tegenwind. Enerzijds vanuit de hoek van de landbouw om het verlies van vele hectaren landbouwgrond, anderzijds vanuit milieuhoek om het verlies van waardevolle landschappen en cultureel erfgoed, de oorlogsbegraafplaatsen uit de Eerste Wereldoorlog. Dit verzet zou in de jaren 90 nog intenser worden en zelfs voortdurend tot na de eeuwwisseling. Zelfs tot vandaag.”

Er waren nog andere obstakels in de jaren 80?

“In 1988 vond de derde staatshervorming plaats. Nu werd ook de beleidsmaterie openbare werken overgeheveld naar de gewesten. In de jaren ‘90 nam de verkeersintensiteit nog toe met steeds langere files tot gevolg. Steeds meer vervoer gebeurde via de weg, steeds minder per spoor of langs het water. Het vervoer kreeg ook een meer internationaal karakter. De Europese markt won voortdurend aan betekenis. Nog los van de problematiek van de ringweg rond Diksmuide kwam de NMBS met een plan om de bestaande spoorlijn 73 Gent De Panne een rechter tracé te geven en drie gevaarlijke overwegen in Kaaskerke weg te werken. De spoorlijn 74 een aftakking naar Nieuwpoort werd al in 1974 opgeheven. Toen reden al meerdere jaren geen treinen meer.”

De spoorrechttrekking had een invloed op de latere planning van de ringlaan?

“ Voor die rechttrekking was een gewestplanwijziging nodig. Dit gebeurde bij Besluit van de Vlaamse regering van 28 juli 1995. In de daaropvolgende jaren werd er een nieuwe spoorbedding aangelegd en de Oudekapellestraat van een steile brug voorzien. Niemand had toen enig idee dat dit tracé problemen zou veroorzaken bij de realisatie van een zuidelijke ring. Een ringweg vraagt immers een tracé zonder veel bochten. Ook bij de planning en uitvoering van het bedrijventerrein Kaaskerke I werd geen rekening gehouden met een mogelijke ringweg. Een ringlaan voorzien, vroeg immers om een gedeeltelijke herziening van het gewestplan. Zover kwam het echter niet. Door wijzigingen in de Vlaamse regelgeving en het planningssysteem in 1999 en 2000 zouden geen nieuwe gewestplanwijzigingen meer worden gerealiseerd. Er kwamen ruimtelijke uitvoeringsplannen op verschillende beleidsniveaus in de plaats en zo werd de planning van de regionale wegenis als een stadsring voortaan een provinciale bevoegdheid. Al deze aanpassingen aan de wetgeving hadden echter hun tijd nodig voor een concrete invulling op het terrein.”

Geen ringweg gewenst

De toenmalige CVP hield echter het been stijf en gaf niet thuis wanneer over de aanleg van een mogelijke ringweg werd gesproken. Pas na de eeuwwisseling kwam er verandering in de visie van een ringweg rond de stad. In 2000 waren er gemeenteraadsverkiezingen. Deze brachten grote politieke wijzigingen teweeg. In Diksmuide kwam de nieuwe bestuursmeerderheid PRO tot stand die geleid werd door burgemeester Lieve Vandamme. In haar korte bestuursperiode waaide er een nieuwe wind en werden heel wat nieuwe ideeën op papier gezet.

De ringwegen rond de stad kwamen nu plots centraal te staan. Meer daarover in deel vier.

(SK)