Early next year. Dat is volgens ceo Glenn Dudley van Seaborne Freight de vooropgestelde startdatum van de nieuwe ferrylijn. En, meer precies: "in de eerste drie maanden van 2019". "De onderhandelingen met de havens van Oostende en Ramsgate zijn heel goed vooruitgegaan", vertelt Dudley. "De oproep naar personeel is inderdaad gestart. We beschikken ook al over twee van de drie schepen, over een derde schip lopen de onderhandelingen. We zijn nog niet helemaal klaar, maar eind deze maand moeten we meer nieuws kunnen brengen."
...

Early next year. Dat is volgens ceo Glenn Dudley van Seaborne Freight de vooropgestelde startdatum van de nieuwe ferrylijn. En, meer precies: "in de eerste drie maanden van 2019". "De onderhandelingen met de havens van Oostende en Ramsgate zijn heel goed vooruitgegaan", vertelt Dudley. "De oproep naar personeel is inderdaad gestart. We beschikken ook al over twee van de drie schepen, over een derde schip lopen de onderhandelingen. We zijn nog niet helemaal klaar, maar eind deze maand moeten we meer nieuws kunnen brengen.""Er komt begin 2019 zeker geen ferry. Die geruchten zijn totaal voorbarig", weerlegt kandidaat-burgemeester Bart Tommelein. "Ik persoonlijk, maar ook de onderhandelaars over de nieuwe coalitie, hebben een heel duidelijk standpunt. Wij staan niet negatief tegenover de ferry, maar eerst moeten er absolute garanties zijn op financieel vlak. Die zijn er op dit ogenblik niet. Als de financiële garanties er zijn, willen we ook op het vlak van veiligheid sluitende afspraken. Het is niet omdat ze het in Engeland heel graag vooruit willen zien gaan, dat wij zomaar een handtekening zullen zetten."Burgemeester Johan Vande Lanotte bracht het nieuws van de nieuwe ferrylijn al in oktober 2017 op een debat van Perskring Oostende één jaar voor de gemeenteraadsverkiezingen. Er zouden drie schepen en zes afvaarten per dag komen, aanvankelijk enkel voor vrachtwagens en chauffeurs. Maar in Ramsgate waren ze not amused met de vroege bekendmaking van het nieuws, want er moesten nog contracten ondertekend worden. De aangekondigde startdatum van 1 maart 2018 werd bijlange niet gehaald en tot op vandaag zijn de financiering, de contracten met de havens en de zoektocht naar schepen niet rond. In tegenstelling tot zijn waarschijnlijke opvolger klinkt Johan Vande Lanotte wel vrij positief over de komst van de ferry. "Het gaat vooruit", zegt de uittredende burgervader. "Het is niet omdat we er niet over communiceren, dat we er niet mee doorgaan. We hebben de laatste weken zelfs heel veel contact gehad. Wat de financiering betreft, is de maatschappij bezig met de laatste loodjes. Ook de onderhandelingen met de haven van Ramsgate gaan goed vooruit. Maar een datum durf ik nog niet te noemen."Ook Georges Allaert, Oostendenaar en emeritus hoogleraar Ruimtelijke Planning aan de Universiteit Gent, heeft er een goed oog in. "De nieuwe ferrylijn kan een succes worden, zeker met de Brexit. De Brexit heeft geen negatieve gevolgen voor onze transporthavens, maar opent juist meer mogelijkheden. Als in een haven als Calais alles tot en met gecontroleerd wordt, zullen veel vrachtwagens sneller kunnen inschepen als ze uitwijken naar andere havens. Ik zeg al lang dat we daarvoor moeten klaarstaan.""Dat de ferry lang op zich laat wachten, heeft te maken met de financiële draagkracht van de maatschappij zelf", vermoedt professor Allaert. "Het bedrijf moet bij de banken aantonen dat het rendabel is. Volgens mij loopt ook dat samen met de Brexit. De geldschieters staan nu positiever. Ze zullen dat niet letterlijk zo zeggen, maar ze hebben afgewacht of er daadwerkelijk een Brexit komt. Voor Oostende mag dit trouwens niet bij die ene stap blijven. Het havenbestuur moet een overlegstructuur, zelfs een alliantie met Ramsgate uitbouwen, met een visie op middellange termijn.""Het is logisch dat er financiële waarborgen gevraagd worden aan een nieuwe rederij, maar we moeten ook niet overdrijven", vindt Danny Drooghenbroodt van de vzw Restart, die al enkele jaren ijvert voor een terugkeer van de maalboot. Hij reageert op het standpunt van Bart Tommelein dat er absolute financiële garanties moeten zijn."In de meeste havens wordt de infrastructuur onderhouden, uitgebouwd en bekostigd door de haven zelf. De gebruikers van de haven betalen voor het gebruik van de infrastructuur en de diensten van de haven. Daar kan de haven winst op maken. Hetzelfde bij een luchthaven: de uitbater zorgt voor terminals en gebouwen, de maatschappijen betalen voor het gebruik en de dienstverlening.""In Oostende moet de nieuwe ferrylijn de omheining, beveiliging, terminal en zelfs het aanwerven van extra politiemensen voor de gemeentepolitie volledig zelf betalen", zegt Danny. "In ruil zal ze vermoedelijk een exclusief gebruik van de terminal krijgen. Wie in Oostende een nieuwe lijn wil starten, moet dus een groot deel van de investeringen die eigenlijk door de haven zouden moeten gebeuren, op zich nemen. In Ramsgate willen ze zelfs de volledige kost voor de aankoop van de sleepboot en de baggerwerken op de nek schuiven van de nieuwe maatschappij." "Ook wordt er een belangrijke waarborg gevraagd voor het gebruik van de haven. De gevraagde financiële inspanningen en borgen van de ferrymaatschappij zijn erg hoog", meent Danny Drooghenbroodt. "Eigenlijk is het bijna een vraag om geen lijn op te starten. Logisch zou zijn dat de rederij, net als in andere havens, een normale vergoeding betaalt voor het gebruik van de infrastructuur en daarvoor een paar maanden borg betaalt." "Vergelijk deze situatie met een ondernemer die een kledingzaak wil opstarten. Hij zal een handelspand huren, een borg van een paar maanden betalen en administratief een en ander in orde brengen. Maar als de overheid hem ook nog de straat opnieuw laat aanleggen, straatverlichting plaatsen en zelfs politie betalen, is er iets serieus mis. Dit is wat hier gebeurt, de haveninfrastructuur was jarenlang niet onderhouden en daar moet de eerste kandidaat voor opdraaien.""Er moet niet overdreven worden met de borgen. De huidige windmolenindustrie brengt ook niet zoveel op aan de haven. Naar ik gehoord heb, worden niet alle facturen betaald voor onderhoud en gebruik van de haven. Momenteel dient de haven enkel als parkeerplaats voor schepen die wachten op werk ergens anders", zegt Danny Drooghenbroodt."Een nieuwe ferrylijn zorgt wel voor rechtstreekse en onrechtstreekse tewerkstelling. Elk jaar dat die tewerkstelling er is, is winst. De enige manier om zeker te zijn dat die en grotere tewerkstelling er ook binnen tien jaar nog zal zijn, is zorgen voor verschillende havenactiviteiten en vermijden dat steeds weer op één paard gewed wordt. Al je eieren in één mand leggen of overdreven zware eisen stellen, is nooit goed.""Een pure passagierslijn is voor Oostende niet haalbaar. De combinatie met vracht is noodzakelijk. Alle locaties die goed uitkomen voor de dagelijkse rij- en rusttijden van de vrachtwagenchauffeurs zijn potentiële bestemmingen. Maar een chauffeur heeft ook een wekelijkse rusttijd van 45 uur. Ook dat biedt mogelijkheden voor bestemmingen vanuit Oostende. Dan denk ik aan Spanje, Noord-Europa of Ierland. Daar moet de haven actief naar op zoek gaan.""Willen we een actieve haven, dan moet de haven commercieel veel pro-actiever worden en minder afwachten tot er wel eens een kandidaat langskomt", besluit Danny Drooghenbroodt. "Extra streng zijn en waarborgen eisen dat een lijn ook nog binnen tien jaar actief zal zijn, is absurd en helpt de zaken niet vooruit."