Met zijn uit de hand gelopen hobby maakt Dirk Verdonck eigenlijk zijn jongensdroom waar, want net zoals zoveel leeftijdsgenoten droomde hij er vroeger van om zelf piloot te worden. "Als kind lag ik in de omgeving van het vliegveld van Raversijde soms urenlang in het gras om vliegtuigen te spotten. Ik wou dan ook piloot worden. Doordat ik een bril moest dragen, kon ik deze droom niet waarmaken bij de luchtmacht. Piloot worden bij de burgerluchtvaart zou wel gekund hebben, maar dat was veel te duur", mijmert Dirk, die wel koos voor een militaire carrière en voor industrieel ingenieur studeerde. "Bij de Zeemacht kon ik aan de slag als officier technicus."...

Met zijn uit de hand gelopen hobby maakt Dirk Verdonck eigenlijk zijn jongensdroom waar, want net zoals zoveel leeftijdsgenoten droomde hij er vroeger van om zelf piloot te worden. "Als kind lag ik in de omgeving van het vliegveld van Raversijde soms urenlang in het gras om vliegtuigen te spotten. Ik wou dan ook piloot worden. Doordat ik een bril moest dragen, kon ik deze droom niet waarmaken bij de luchtmacht. Piloot worden bij de burgerluchtvaart zou wel gekund hebben, maar dat was veel te duur", mijmert Dirk, die wel koos voor een militaire carrière en voor industrieel ingenieur studeerde. "Bij de Zeemacht kon ik aan de slag als officier technicus." Na zijn carrière bij de Zeemacht bleef Dirk zijn jongensdroom nastreven en ging zich verdiepen in de luchtvaartreglementering, navigatie, radiocommunicatie en de wetten van de aerodynamica. Bovendien volgde hij een opleiding tot privaat piloot bij de Noordzee Vliegclub Oostende. Dit was nog niet alles, want hij leerde in Moorsele ook nog parachutespringen. Hij vervolledigde zijn opleiding als beroepspiloot in Zuid-Afrika en werkte er enkele jaren als beroepspiloot in Bukavu en Goma, in het oosten van Congo. Hij verzorgde er niet alleen de broussevluchten, maar stond ook zelf in voor het onderhoud en de herstellingen van zijn vliegtuig. "Sinds het vertrek van de Belgen in 1960 uit Congo is de wegeninfrastructuur er niet meer zoals het zou moeten en gebeurt heel wat bevoorrading via de lucht. In de meeste dorpjes is er een airstrip, zeg maar een klein vliegveldje, waar je kunt landen", geeft Dirk mee. Later werkte hij voor CAE-Aviation in Europa en deed speciale militaire ISR-opdrachten over onder meer ex-Joegoslavië en Bosnië. Eens met pensioen zocht Dirk via het internet welke mogelijkheden er waren om zelf een vliegtuig te bouwen. "Het moest betaalbaar zijn en uiteraard ook mogelijk zijn om het te maken in een relatief kleine ruimte. Via een Amerikaans bedrijf bestelde ik dan een kit om een éénzitter te bouwen. De kit werd geleverd, maar voor de schroef, de motor, de radio en de boordinstrumenten moest ik zelf nog kijken. Het was een immens werk en er kwam heel wat snij- en paswerk aan te pas. De motor heb ik zelf in elkaar gestoken op basis van een motor van een Volkswagen kever. Mijn auto belandde op de oprit en het werken gebeurde in de garage. De afgewerkte stukken moest ik in mijn woning plaatsen, de eigenlijke assemblage gebeurde in een partytent in de tuin. Na vijf jaar en meer dan 1.800 werkuren was mijn eigen vliegtuig klaar", zegt Dirk met enige trots. Alles diende gecontroleerd en gekeurd te worden en uiteindelijk kreeg hij zijn bewijs van luchtvaardigheid en kon hij met zijn eigen vliegtuig de lucht in. Het vliegtuig van Dirk is het enige van dat type dat in Europa in het luchtruim te zien is. Sinds eind vorig jaar werkt Dirk aan een tweede vliegtuig, deze keer een tweezitter. Door zijn ervaring met zijn eerste vliegtuig hoopt hij dit exemplaar klaar te krijgen op drie jaar tijd en minder dan 1.500 werkuren. Deze keer kiest hij voor een Belgische motor. "Met de tweezitter zal ik bagage kunnen meenemen. Bovendien zal ik ook mijn vriendin kunnen laten meegenieten van het landschap vanuit de lucht", lacht Dirk tot besluit.