De lidstaten van de Europese Unie kozen in 2013 een reeks grote verkeerscorridors die tegen 2030 operationeel zouden moeten zijn. Het gaat om belangrijke grensoverschrijdende megaprojecten. Door de aanleg van ontbrekende schakels, moet het vervoer doorheen Europa aanzienlijk verbeteren.
...

De lidstaten van de Europese Unie kozen in 2013 een reeks grote verkeerscorridors die tegen 2030 operationeel zouden moeten zijn. Het gaat om belangrijke grensoverschrijdende megaprojecten. Door de aanleg van ontbrekende schakels, moet het vervoer doorheen Europa aanzienlijk verbeteren. Controleurs van de Europese Rekenkamer hebben in een nieuw rapport acht van die projecten grondig geanalyseerd.Uit dat onderzoek blijkt dat zeker zes van de acht projecten niet tegen 2030 gerealiseerd kunnen worden, dat de kostprijs gemiddeld 47 procent hoger ligt en dat de gemiddelde vertraging op de realisatie maar liefst 11 jaar betreft.De redenen voor de problemen met de megaprojecten wijt de Rekenkamer aan de complexiteit van de politieke besluitvorming, technische elementen, de nood aan publieke consultaties en het verkrijgen van diverse vergunningen. De coördinatie van de projecten tussen verschillende landen onderling was volgens de onderzoekers vaak onvoldoende. Eén project heeft een concrete impact op onze provincie: het Seine-Scheldeproject, gericht op het optimaliseren van de binnenvaart, als alternatief voor het goederenvervoer op de weg. Voor de aanleg van de verbinding Seine-Noord-Europa, een onderdeel van de verbinding in het noorden van Frankrijk, is de kost ondertussen bijna verdrievoudigd. Het oorspronkelijke plan is ondertussen verlaten. Het opzet veranderde van een kanaal naar een netwerk van 1.100 kilometer aan binnenwateren. De Europese Rekenkamer verwacht voor het project Seine-Noord-Europa een vertraging van 18 jaar en betwijfelt of de verbinding in 2030 effectief operationeel zal zijn.Maar er is ook goed nieuws. De 'procedure voor complexe projecten' van de Vlaamse overheid bestempelt de Rekenkamer net wel als een 'voorbeeld van een goede praktijk'. Die procedure wordt gebruikt voor de verbreding en verdieping van het Kanaal Bossuit-Kortrijk. Ze voorziet in transparantie, zowel voor lokale bewoners als bedrijven, en neemt maximaal vier jaar in beslag. Eerdere beslissingen kunnen bovendien niet worden betwist. Op dit moment liggen nog altijd drie mogelijke tracés voor de Kanaal Bossuit-Kortrijk op tafel: rechtdoor, het bypasstracé door de volkstuintjes aan de Venning of het ringtracé langs de R8. Uit de 29 gevoerde onderzoeken blijkt dat de impact op de natuur op het stuk Bossuit-Zwevegem sowieso laag ligt. De onderzoekers zien zelfs een positief gevolg voor de natuur. Voor de zone Kortrijk hangt de ecologische impact af van het gekozen tracé. Ongeacht welk scenario gekozen wordt, zal de impact op de omliggende ruimte groot zijn, zeker in Kortrijk maar ook in Harelbeke. Het rechtdoortracé beïnvloedt vooral kleinere percelen met woonfunctie. Het bypass- en ringtracé hebben impact op percelen van alle formaten en functies. De zwaarste kosten voor de verbreding en verdieping van het Kanaal Bossuit-Kortrijk zijn verbonden aan grondverwerving, de werken aan de kaaimuren en oevers en het herinrichten van de R8. De Vlaamse Waterweg wil nog voor het einde van dit jaar een ontwerp van voorkeursbesluit voorleggen aan de Vlaamse regering die dan een objectieve keuze moet maken over de beste oplossing voor het kanaal. De beslissing van de Vlaamse regering wordt pas in 2021 verwacht.Met dat definitief voorkeursbesluit wordt de uitwerkingsfase ingeluid en wordt het gekozen scenario concreet uitgewerkt. Wat moet er gebeuren? Wanneer? Door wie? En wie gaat wat betalen? Het zijn dat zijn de concrete vragen die in die uitwerkingsfase moeten worden beantwoord. Pas daarna kan worden overgegaan tot de uitvoeringsfase. De studie voor de verbreding en verdieping van het Kanaal Bossuit-Kortrijk ging eind 2016 van start, al staat het dossier an sich al veel langer op de agenda. Het kanaal moet in de toekomst aangepast worden om schepen van 110 meter lang en 11,4 meter breed te kunnen dragen en zo een belangrijke transportader worden. Die schepen kunnen tot 3.000 ton goederen vervoeren, goed voor 150 vrachtwagens.Vandaag moeten die schepen nog 138 kilometer omvaren via Gent.