Parket dagvaardt Vlaams Gewest en uitbater luchthavens Antwerpen en Oostende

© (Foto BELGA)

Het parket-generaal heeft een bijkomende dagvaarding ingesteld tegen het Vlaams Gewest en Egis, de Franse uitbater van de luchthavens in Antwerpen en Oostende. Dat bevestigt Luc De Mot, advocaat-generaal van het parket te Antwerpen.

De dagvaarding (in eerste aanleg bij de correctionele rechtbank) dateert van begin deze zomer, maar werd nu pas bekendgemaakt. Aanleiding was een nieuw proces-verbaal, opgesteld door de milieu-inspectie. In oktober of november zou de zaak al moeten voorkomen.

In 2014 werd op Antwerp Airport de veiligheidszone achter de piste uitgebreid, de zogenaamde Runway End Safety Area (RESA). Buurtbewoners stapten daarvoor naar het gerecht en de zaak zit momenteel bij het hof van beroep.

Dat beroep wordt nu uitgesteld op aangeven van het parket-generaal. Daar bereidt men immers een nieuwe dagvaarding voor. Als het gerecht eind dit jaar een uitspraak doet, zal die uitspraak worden toegevoegd aan de eerste zaak bij het hof van beroep.

De nieuwe dagvaarding – bij de dienst Stedenbouw – gebeurde nadat er bijkomende details aan het licht waren gekomen. Ook de processen-verbaal, opgesteld door de omgevingsinspectie, gaven daartoe aanleiding. Alle dossiers van het nieuwe proces en het lopende proces zullen worden samengevoegd.

De huidige Runway End Safety Area in Antwerp Airport is volgens advocaten van buurtbewoners een onteigende landbouwzone, waardoor het vliegveld dwars door agrarisch gebied loopt. De milieuvergunning zou volgens de advocaten overigens niet gelden voor de ruimte die de luchthaven inpalmt, en een bouwvergunning zou er ook niet geweest zijn.

Door beide aanklachten te groeperen, heeft de procureur een veel zwaarder dossier. Volgens de bevoegde minister in dit dossier, Lydia Peeters (Open Vld), is er echter geen reden om aan te nemen dat er ooit ten onrechte werkzaamheden zonder vergunning zijn uitgevoerd.

Deze week starten ook de renovatiewerken op Antwerp Airport – kostprijs 25 miljoen euro – en gaat de luchthaven enkele weken dicht. Ook rond die werken hangen juridische donderwolken. De buurtbewoners, verenigd in de burgerbeweging Vliegerplein, hebben bij de omgevingsinspectie klacht ingediend. De gemeente Borsbeek en de Bond Beter Leefmilieu legden een soortgelijke klacht neer.

Volgens Vliegerplein zijn de investeringen op Antwerp Airport illegaal omdat het om een uitbreiding van de start- en landingsbaan zou gaan. De luchthaven zelf spreekt dat tegen en beroept zich op het zogenaamde vrijstellingsbesluit waarbij geen omgevingsvergunning nodig is indien men niet raakt aan de start- en landingsbaan.

Voortbestaan regionale luchthavens

De discussie over het voortbestaan van de drie regionale luchthavens (Antwerpen, Oostende, Kortrijk) komt niet uit de lucht gevallen. Eind 2020 bestelde minister Peeters voor een half miljoen euro een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor de Vlaamse regionale luchthavens. Het regeerakkoord beloofde een analyse die zou zorgen voor een langetermijnvisie en masterplannen.

Een consortium werkte de analyse uit: consultancybureau Tractebel (Engie), het Nederlandse studiebureau Ecorys en de Universiteit Antwerpen. Er werden 135 stakeholders aangeduid. Het consortium zou in de analyse – die begin 2022 klaar moest zijn – zestien ontwikkelingsscenario’s uitwerken voor de drie regionale luchthavens.

De voorstelling van de resultaten van die MKBA werden, volgens bronnen die meewerkten aan de studie, dit jaar twee keer uitgesteld. Zowel de luchthavens openhouden als ze sluiten, bleek een lastige oefening, wat op het departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) tot enige commotie zou hebben geleid. Ook de nieuwe dagvaarding zou tot uitstel hebben geleid, ook al is er volgens MOW geen verband.

Volgens MOW was de analyse “een complex studietraject, dat zeker niet bewust werd uitgesteld door externe factoren”. Onder andere de precieze berekening van de CO2-uitstoot zou debat hebben gecreëerd. MOW stelt verder dat de renovatiewerken in Antwerpen dringend zijn, en in geen geval illegaal of bedoeld om zwaardere toestellen te kunnen ontvangen.

De MKBA geeft wel aan dat Vlaanderen de regionale luchthavens financieel zal moeten blijven ondersteunen, tenzij ze sluiten of uitbreiden. Maar, in de winstgevende scenario’s wordt abstractie gemaakt van de huidige milieuruimte, waardoor die scenario’s moeilijk in de praktijk te brengen zijn. Het MOW beaamt dat: “De inschatting van de milieuruimte dient pas in een volgend stadium te gebeuren.”

Uitbating

De uitbating van de luchthavens in Antwerpen en Oostende ligt sinds 2014 vast in een concessie tussen het Vlaams Gewest en het Franse bedrijf Egis. De luchthavens zijn opgesplitst in een publieke LOM (Luchtvaart Ontwikkelings Maatschappij) en een private LEM (Luchthaven Exploitatie Maatschappij).

De concessie met Egis is afgesloten voor 25 jaar. Het Franse bedrijf betaalt een vergoeding van 250.000 euro per jaar voor Antwerpen en Oostende, en controleert zo’n twintig luchthavens wereldwijd. In 2019 haalde de luchthaven van Antwerpen een omzet van 3,2 miljoen euro. Daartegenover stond een subsidie van 5,6 miljoen euro, een bedrag dat jaarlijks toeneemt. Egis kon de cijfers niet bevestigen en stelt dat het de MKBA eerst grondig wil bestuderen.

Volgens burgerbeweging Vliegerplein zijn de personeels- en werkingskosten voor 70 procent gedekt met subsidies in Oostende en Antwerpen. In de MKBA staat dat een heronderhandeling van de concessie met Egis noodzakelijk is om een invloed te kunnen hebben op de landingstarieven. Een privéjet betaalt in Antwerpen 100 euro om te landen, in Nice is dat 1.000 euro.

Financieel specialist bij Vliegerplein, Robert Tilkin, stelt dat de subsidies niet correct worden ingeboekt bij Egis. “Het eigen vermogen van Antwerpen en Oostende werd in 2020 onderschat met dertien miljoen euro, waardoor een onderschatting van de belastbare basis ontstaat”, aldus Tilkin.

Het departement Mobiliteit en Openbare Werken benadrukt dat diverse ontwikkelingsscenario’s van de regionale luchthavens in Vlaanderen wel een positieve maatschappelijke impact kunnen hebben. Er zou ook potentieel zitten in vliegopleidingen, privévluchten en orgaantransport. Tot slot zouden er nu toch ernstige kandidaten zijn om vanuit Antwerpen terug op Londen te vliegen. Voor Oostende zou, aldus de MKBA, het wettelijk beperkt aantal nachtvluchten en de sterke concurrentie in Noord-Frankrijk, wel een tegenvaller zijn.

Met het oog op vlootverduurzaming (elektriciteit, waterstof, bio-fuels, red.) en de energietransitie in Europa, zouden de regionale luchthavens belangrijk kunnen worden. In dat geval zou de aanleg van één Remote Virtual Tower (controletoren, red.) voor alle regionale luchthavens, opportuun zijn, aldus de MKBA.

Wanneer de kleine Vlaamse luchthavens sluiten, verplaatst de trafiek gewoon naar andere luchthavens, zeggen specialisten. En Vlaanderen is nochtans ideaal voor toerisme- of cargovluchten, al gaat Wallonië met een veel groter deel van die koek lopen via Charleroi en Luik.

Volgend jaar lopen de milieuvergunningen van de drie regionale luchthavens af. De verlengingen voor die vergunningen moeten in 2023 gelanceerd kunnen worden. De regionale luchthavens hebben daarom dringend politieke masterplannen nodig. Zolang er geen concreet beleid is – en men geen idee heeft over de toekomstige trafiek – kunnen de regionale luchthavens geen aanvraag indienen, klinkt het.

Zeg et ne keer

Waar heb je een fout gezien of heb je zelf een suggestie? Laat het ons dan weten.